Nissan PathfinderПолноприводные Ниссаны с пересеченной местностью всегда были "на ты" – за исключением разве что сугубо дорожных спорткаров, наподобие Skyline GT-R. Совершенно внедорожный Terrano, ультимативно вездеходный Patrol – эти аппараты даже не думают следовать нынешней моде на "всеобщую паркетизацию" с ее неизменными атрибутами, в числе которых значатся несущий кузов, полностью независимая подвеска всех колес и – о боже! – почти легковая трансмиссия без малейшего намека на демультипликатор. А теперь добавился еще и четвертый "жып" – Pathfinder. Хотя что значит добавился? Имя-то не новое: оно было придумано для североамериканской версии внедорожника Terrano, а впоследствии получило самостоятельный статус: у второго поколения Следопытов двойников в Европе уже не было (не считая люксового Infinity QX4, который также предназначался исключительно для Штатов). Да и сам Pathfinder в Европу если и попадал, то окольными путями – минуя официальных дилеров. Как это ни парадоксально, но электронноуправляемая трансмиссия All-Mode 4x4 на новой машине являет собой результат эволюции системы полного привода, впервые появившейся на пресловутом спорткупе Skyline GT-R. Здесь нет столь полезных для внедорожника блокировок дифференциалов, зато есть их имитация: чуть колесо начинает буксовать – электроника тотчас же его притормаживает, и ньютон-метры перебегают на другое колесо, более приземленное. Соответственно, вместо того чтобы бесцельно болтать колесьями в воздухе, машина движется вперед. По заверениям японцев, All-Mode 4x4 является быстрым и эффективным средством против утомительного диагонального вывешивания. Управляется все одной-единственной рукояткой о четырех позициях – никаких дополнительных рычагов. Два режима могут использоваться на твердых и быстрых покрытиях – 2L (экономичный задний привод) и Auto (автоматически подключаемый полный), а два остальных предназначены для принятия грязевых ванн – 4Н (постоянный полный привод с жесткой связью между осями) и 4L (понижающая передача с отключенной системой стабилизации). Серьезно!  Pathfinder – автомобиль с рамной… Господа, извольте дослушать! – с рамной конструкцией кузова. Сделанный по американскому рецепту, он имеет родного брата – пикап Navara. Обе машины выпускаются в Испании, но пикап все-таки устроен несколько проще: у него жесткий задний мост и более простая трансмиссия. У Следопыта же – полностью независимая подвеска: это чтобы европейские автобанщики себя хорошо самоощущали. Поверьте, европейцы просто обязаны остаться довольными! Pathfinder воспринимается как весьма совершенный продукт. Чувствуется, что это автомобиль не легковой, однако при этом он не ощущается тяжелой и неповоротливой машиной. У него жестковатая, но чрезвычайно упругая, без малейшего намека на дискомфорт, подвеска; адекватный по усилию руль и очень понятные реакции в ответ на любые манипуляции им. Очень хорошо. несколько сразу! Nissan NavaraЕще недавно такие машины относили к сугубо утилитарным, что-то между малотоннажным грузовиком и простым хозяйственным универсалом. И только, пожалуй, в США пикапы символизируют национальный образ жизни и модный престижный атрибут. Но сейчас и в этой четкой и обособленной нише назрело смешение жанров и смещение приоритетов. Один из очевидных примеров — новинка от Nissan под именем Navara, с 2,5-литровым турбодизелем и подключаемым полным приводом в стандарте.  Новый полноприводный пикап Nissan Navara с примечательной мужественной внешностью и приличными габаритами — чем не кандидат для подобных изысканий? Что до технических решений Navara: рама, цельный задний мост на рессорах, жестко подключаемый передний мост на рычажной подвеске, понижающая передача и принудительная блокировка заднего дифференциала! все управление трансмиссией электрическое, на удобных клавишах, с высокой скоростью включения и внятной индикацией режимов. Что еще надо, если соревнования с тракторами не входят в планы путешествий? Посадка, подвеска, тормоза и рулевое управление в целом устраивают для уверенной езды по любым дорогам, хотя зимой недогруженность задней оси, наверное, скажется не лучшим образом. Хваткость и контролируемость тормозов лучше, чем на иных легковушках! Нет и намека на изрядный вес пикапа. Упругость подвески пустой машины не выходит за рамки некомфортной жесткости. Navara это большой пикап с повышенной проходимостью, тяговитым дизелем, меланхоличным «автоматом», суперсалоном с современной электронной начинкой, «люксовыми» элементами и архаичным пластиком отделки. Nissan MuranoНазвать Nissan Murano "паркетным" внедорожником язык не поворачивается, ибо с первого взгляда понятно, что это - чистой воды кроссовер. Легковая платформа, совершенно легковые подвески и управляемость на уровне хорошего седана - вот что такое кроссовер от Nissan. Кстати, платформу для этой модели "пожертвовал" сам Nissan Skyline! Если кто не знает, то эта культовая модель, выпускающаяся в задне- и полноприводном вариантах, у себя на родине имеет такой "вес", что все BMW серии "М", вместе взятые, могут только позавидовать. Оснащается "Скайлайн", кстати, рядной "шестеркой", так что сравнение с BMW здесь вполне корректно. Впрочем, глядя на Nissan Murano, в жизни не скажешь, что основой для него могло послужить спортивное купе - скорее можно подумать, что платформа была позаимствована у минивэна.  Модельный ряд Nissan Murano включает в себя только один вариант. Машина оснащается 3,5-литровым бензиновым V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, который сочетается с бесступенчатым вариатором CVT. Вас не удивляет, что вариант кузова тоже только один? Пятидверный универсал... Жаль, что на "Мурано" не устанавливается механическая трансмиссия - вот это была бы машина! Динамика, учитывая высокую степень энерговооруженности автомобиля, потрясла бы водителей спортивных седанов. Если с вариатором первая "сотня" достигается за 7,8 секунды, то с "механикой" машина стала бы достойным соперником BMW-540iA. Но 7,8 секунды - это весьма достойный результат, поэтому жаловаться на медлительность вариатора не приходится. Единственный недостатком вариатора, если это можно назвать недостатком, является его весьма специфический способ передачи крутящего момента. Мощность передается не ступенчато, как в "автоматах" или механических трансмиссиях, а плавно и непрерывно. Для плавности хода, динамики разгона и ресурса силового агрегата это большой плюс - отсутствуют рывки при переключениях, а также ударные нагрузки, связанные со сменой передаточного отношения и т.д. Вы ставите рычаг управления трансмиссией в положение "D", нажимаете на "газ", и машина без единого рывка разгоняется до максимальной скорости. Никаких "провалов" или снижения интенсивности разгона, связанного с невыгодным передаточным отношением, при этом не возникает - электроника, управляющая вариатором, сама выбирает наиболее удобный режим работы. При этом мощность на ведущие колеса передается постоянно, без малейшего перерыва. Вторая ступень эволюции полноприводных трансмиссий подобного рода - возможность принудительной блокировки многодискового сцепления, подключающего заднюю ось. Это превращает Murano в серьезного "проходимца" - по сути, в таком режиме машина ничем не отличается от внедорожника с заблокированным центральным дифференциалом. А это значит, что и в глубоком снегу, и даже при диагональном вывешивании колес на "Ниссане" можно будет спокойно выехать из "ловушки" и продолжить поездку. Особенно актуальна эта опция при движении по засыпанной снегом дороге или на пляже, когда малейшая пробуксовка способствует "закапыванию" автомобиля. Жесткое распределение крутящего момента между осями в соотношении 50/50 способствует более стабильному поведению автомобиля в тяжелых условиях. Одновременно с нажатием клавиши "AWD Lock" неплохо бы заодно перевести рычаг управления вариатором в положение "L" - это также несколько способствует некоторому улучшению проходимости. Мы поначалу подумали, что "элька" включает пониженный режим трансмиссии, как у внедорожников, но оказалось, что она просто удерживает условную "первую" передачу. Условной ее называем потому, что передач (в привычном понимании этого слова) в вариаторе, как известно, нет. Диаметр ведущего и ведомого шкивов изменяется не ступенчато, а плавно, соответственно, никаких передач и быть не может. Но если записать в блок управления сервопривода, который изменяет диаметр шкивов, специальную программу, то он сможет жестко фиксировать их в любом из положений. Вот одно из таких положений и "записано" в программу режима "L", и сервопривод просто фиксирует положение шкивов и не дает им изменять передаточное отношение. Отсюда и получается "условная" первая передача - машина едет так, словно в "механике" включена первая ступень, и до перехода в другой режим работы она не переключается "вверх". На бездорожье или просто в тяжелых условиях это очень удобно - даже если двигатель работает почти на максимальных оборотах, машина не будет разгоняться выше заданного режима. И на сброс "газа", в отличие от других режимов, "элька" всегда отвечает интенсивным замедлением, получается вполне эффективное торможение двигателем. Nissan QashqaiФормула появления на свет Nissan Qashqai незамысловата, но оригинальна. Это кроссовер с размерами, определяющими ему позицию неподалеку от легкового сегмента С. Тест-драйв модели прошел в Барселоне, уже ставшей традиционным местом свиданий с автомобильными новинками. Дизайн и техническую начинку Qashqai разрабатывали в Nissan Design Europe и Nissan Technical Centre Europe. Испытывалась машина в Испании и Скандинавии. А производиться будет на крупнейшем заводе Nissan в британском Сандерленде. Таким образом, это модель, ориентированная на европейский рынок, хотя продаваться она будет еще и в ЮАР, России и Японии.  Как уже говорилось, габаритные размеры Qashqai близки к сегменту C. Однако автомобиль длиннее представителей гольф-класса в среднем на 100 мм и выше на 130–150 мм. Компоновка – типичная для SUV: большой клиренс (20 см), высокая посадка, кузов универсал. При этом, как утверждают создатели, будучи кроссовером по внешним признакам, машина имеет сугубо легковые ходовые качества.  В технической части Qashqai, определенно, легковой автомобиль. Ведь не считать же полный привод с муфтой, распределяющей крутящий момент между осями, признаком внедорожника. Передняя подвеска – традиционный McPherson, смонтированный на подрамнике. Сзади на подрамнике установлена многорычажная конструкция. Управляемости автомобиля уделили самое пристальное внимание. Например, передний стабилизатор поперечной устойчивости крепится непосредственно к стойкам, за счет чего эффективнее гасятся крены кузова. Верхние рычаги задней подвески в целях уменьшения неподрессоренных масс выполнены из алюминия.  В рулевом механизме применен электроусилитель, знакомый по моделям Renault. Таким, как Megane и Scenic. Кстати, новая шестиступенчатая АКПП Qashqai работы японской компании Japco устанавливается еще и, например, на Grand Scenic. В общем унификация в действии.  Доступ на водительское место легок. Кресло расположено гораздо выше, чем в машинах гольф-класса, и ниже, чем на старших по рангу SUV. Золотая середина. Салон Qashqai истинно европейский, однако стилистика современных моделей Nissan никуда не делась. Передняя панель выполнена из приятно упругого материала. Пластик дверных панелей не столь податлив, но поверхность все-таки не жесткая. Качество сборки великолепное. Как внутри, так и снаружи. Хитрые изгибы горных дорог заставят вас проникнуться уважением к асфальтовым возможностям Qashqai. Что касается управляемости, думаю, этот автомобиль оставит позади не один хэтчбэк и седан классов С и D. Не говоря уже о SUV и минивэнах. Кстати, несмотря на более высокий, чем у легковых автомобилей, центр тяжести, тормозит Qashqai безупречно. Без приседаний на нос и траекторных отклонений при интенсивном замедлении. В горах Qashqai с удовольствием проходит все виражи, мотор, тяговитый в зоне низких и средних оборотов, проявлял чудеса эластичности, позволяя без натяга выезжать из медленных шпилек даже на третьей передаче. Правда, ближе к ограничителю пыл двигателя угасает. Отличные настройки подвески и руля, быстрые реакции… Джон Феттис был прав, Qashqai – действительно драйверский автомобиль. А вот система стабилизации (опция) строга, даже при небольшом проскальзывании передних колес ESP оперативно душит мотор, выравнивая траекторию. Хотите пошалить – отключайте электронный ошейник. Правильный автомобиль, водить его приятно!!! Машины будут поставляться как в передне так и в полноприводном исполнении. Версии с приводом на 4 колеса комплектуются 2-литровым мотором (140 л.с.). Переднеприводные версии с мотором 1,6л (115 л.с.) . На бездорожье или просто в тяжелых условиях это очень удобно - даже если двигатель работает почти на максимальных оборотах, машина не будет разгоняться выше заданного режима. И на сброс "газа", в отличие от других режимов, "элька" всегда отвечает интенсивным замедлением, получается вполне эффективное торможение двигателем. Nissan Pathfinder ArmadaПоведение, достойное легковушки Для Armada производитель предлагает единственную автоматическую трансмиссию. Причем 5-ступенчатую, впервые в классе столь больших автомобилей. Центральный дифференциал системы постоянного полного привода с помощью электрогидравлического сцепления может перебрасывать до 50% тяги на переднюю ось, как только электроника распознает, что задние колеса начинают буксовать. Armada надежно стартует со светофора вне зависимости от того, что под колесами. Кстати, столь же плавно работает и «автомат», переключения которого становятся слегка ощутимыми лишь тогда, когда вы наступаете на педаль газа от всей души. Именно в этот момент, к слову, испытаешь самые острые ощущения. Почти трехтонная махина выстреливает с места не хуже заправских спортивных моделей, разгоняясь до 100 км/ч всего за 7,2 с! Показатель, достойный уважения. Подвеска внедорожника полностью независимая, с двойными рычагами неравной длины. Это решение, в частности, помогает бороться с раскачкой кузова на неровностях и гарантирует надежное поведение автомобиля на высокой скорости. В поворотах Nissan тоже «не промах». Удачно подобранные характеристики амортизаторов на деле выливаются в не по-американски малые крены кузова, несмотря на огромную высоту и массу автомобиля. Отдельно стоит отметить, что для сидящего за рулем Armada не кажется громоздкой. Габариты чувствуются уже спустя десяток минут общения с машиной. Тогда же начинаешь про себя хвалить довольно большой угол поворота передних колес, помогающий без труда заходить в 90-градусные повороты узких переулков центра Москвы, а также весьма острое для внедорожника рулевое управление, оказывающееся подспорьем на трассе. Никаких претензий и к тормозам — дисковые механизмы, установленные на всех колесах, способны обеспечить настолько стремительное замедление, что можно буквально повиснуть на ремнях безопасности. |
Курс валюты: 5,05 Наш курс: 5,18
